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Innovación en Seguridad

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Qué mejor para despedir el año que compartir un Documento que posicione al sector ferroviario español en cuanto a sus retos y topics en seguridad.

El 12 de Diciembre fue presentado en el transcurso de la Asamblea Anual de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) el Documento de posicionamiento:

“Innovación en la seguridad del sistema ferroviario: protección al sistema y a la ciudadanía”.

 

 

 

 

El Documento hace un recorrido por:

  • El Estado del Arte, en España.
  • La Política y el Marco Normativo.
  • La Integración de los Factores Humanos en la Gestión de la Seguridad Operacional.
  • El reto de las Interfaces Seguras.
  • Entornos Ferroviarios para minimización de riesgos de las personas.
  • Ciberseguridad en el entorno ferroviario.
  • Sistemas de ayuda para la toma de decisiones en situaciones críticas. Búsqueda de nuevos sistemas.
  • Data Mining y Big Data: aplicación a la recolección de datos de seguridad.
  • Uso y Desarrollo de Vehículos no tripulados (aéreos y terrestres).

Finalmente establece 13 conclusiones, a modo de resumen para el posicionamiento.

La innovación en el campo de la seguridad ferroviaria es esencial para el desarrollo del sector. Se espera que mediante la investigación y la innovación se pueda contribuir de forma significativa a la mejora de la seguridad del transporte ferroviario en consonancia con los objetivos del documento de Visión ERRAC-RAIL 2050.

ESM ha participado en la elaboración del documento y ha realizado la Coordinación Científico-Técnica, pero ello no hubiera sido posible sin la inestimable colaboración de la Coordinación y Secretaría Técnica de la PTFE y sin las aportaciones de Exceltic, Icon Multimedia, IDOM, Ineco, Railgrup, Sigma Rail, Telice y la Universidad Politécnica de Valencia.

Los trabajos colaborativos siempre son muy enriquecedores.

Os invitamos a entrar en el documento y disfrutarlo.

Mis mejores deseos para todas las personas que en España y fuera de ella hacéis parte del sector ferroviario. Que el año entrante nos permita innovar y ofrecer productos y servicios que redunden en la seguridad del sistema y por tanto en la satisfacción de la ciudadanía.

Un saludo, Seguridad y Factores Humanos, siempre en el compromiso de la mejora continua.

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La PTFE plantea los Nuevos Retos de Seguridad en la Investigación Ferroviaria

Un año más la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) publica el análisis que el sector realiza para posicionarse en primera línea de la innovación ferroviaria. Desde el Área de Explotación, Operación y Seguridad del Sistema Ferroviario (Área 5) se incluyen los retos que plantea la integración definitiva de la Gestión del Factor Humano dentro de los Sistemas de Gestión de la Seguridad y el gran campo que se abre para desarrollar métodos y herramientas que lo hagan más fácil y eficaz, asimilando las diferentes normas que mandatan dicha integración: RAMS, MCS, ICS, OCS.

Les recomiendo su lectura. Un documento de referencia imprescindible para la Seguridad del Ferrocarril. Un placer haber contribuido a su elaboración desde ESM coordinando el Área de Seguridad.  Y como siempre nuestro agradecimiento a todas las entidades participantes y a la secretaría de la PTFE.

http://www.ptferroviaria.es/docs/Documentos/Prioridades2017

Un saludo, les deseo grandes dosis de Fiabilidad y que la lectura genere caminos de construcción y avance en Seguridad y Factores Humanos

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Angrois 2014: nada

 

la audiencia contra el maq

 

http://www.huffingtonpost.es/-baltasar-gil-de-egea/nada-angrois-2014_b_5616183.html?utm_hp_ref=spain

Ya ha pasado un año. La investigación del accidente y el proceso judicial siguen abiertos. ¿Qué hemos avanzado y qué hemos aprendido? Nada o casi nada. Es duro reconocerlo y más duro asumirlo si estás entre las víctimas directas del accidente, te invade la tristeza y la rabia día a día. Nada nuevo, espantoso, jueces, fiscales, peritos, abogados, investigadores, expertos, …, políticos, técnicos ferroviarios, gestores, empresarios, y miles opinando e informando. Y en conclusión, nada.

Un año después, 365 días, se transmite la misma idea repetitiva del primer día, del primer momento: fue un despiste del maquinista, que no frenó a tiempo. Qué pena de tantas personas, tanto tiempo y tanto dinero invertido para concluir tamaña simpleza. Fue un despiste del maquinista. Un Gobierno entero detrás, con todos sus recursos para concluir que la única causa de 79 muertos y más de cien heridos fue un despiste, es como mínimo un insulto al conocimiento científico, a la seguridad ferroviaria y a la investigación seria.

Ya hace muchos años, un abogado especializado en accidentes me dijo: “Siempre es igual. El primer mes las víctimas están muy afectadas, muy tristes y sensibles, pero hay que saber esperar. Las empresas, instituciones y aseguradoras lo saben. No hay que hablar de dinero y compensaciones en los primeros meses, pero pasado un tiempo se convierte en lo más importante de la negociación, mucho más que la investigación y el descubrimiento de todas las causas”. Dura reflexión en este momento en que el único avance real parece ser la reciente decisión del Gobierno de aumentar las indemnizaciones a las víctimas del accidente de Angrois, cuando lleva un año negándose a formar una comisión parlamentaria de investigación de las causas del accidente.

¿Por qué no avanzamos? ¿Quién lo permite? ¿La sociedad, cuánto riesgo está dispuesta a asumir? Cuántos desastres más y dolor necesitamos, desde el Titanic, Herald of Free Enterprise, Costa Concordia, el Sewol, Chinchilla, Metro de Valencia, Clapham Rail, Spanair, Los Rodeos, y tantos y tantos otros, aviones, trenes y barcos, en los que un despiste o similar, decían en un primer momento, había sido la única causa de las tragedias, igual que ahora en Angrois. Tuvieron que pasar muchos años y empeño profundo de investigadores concienciados, para demostrar a la sociedad que todos esos accidentes habían sido por múltiples causas, accidentes sistémicos y accidentes organizacionales, donde todos, la empresa, los vehículos, la infraestructura y las personas habían tenido su parte de responsabilidad en el suceso. Tuvieron que demostrar mediante artículos, ponencias, conferencias, congresos, estudios, y análisis múltiples que acusar a una única persona, el operador final, de un accidente organizacional de tamaña consecuencias, es cuando menos una simpleza, una inexactitud científica y una banalidad jurídica.

Nada ha servido, nada hemos avanzado, nada hemos mejorado. Repetimos y repetimos los errores del pasado, intencionadamente. No es ingenuo, siempre alguien gana, no somos tan tontos, pero las víctimas siempre pierden, y lo perdido no es recuperable.

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Trevor Kletz, one of the great Human Factors Experts

Trevor Kletz (1922 – 2013) (from Institute of Energy)

Renowned safety expert Trevor Kletz passed away on 31 October 2013, aged 91.

Trevor Kletz was one of industry’s most respected figures following a celebrated career as an industry safety advisor, lecturer and writer.

Trevor worked for ICI between 1944 and 1982. In 1968 he was appointed as one of the process industry’s first technical safety advisors, advising designers and operators about how to avoid hazardous process plant accidents. During this time ICI developed Hazard and Operability Studies (HAZOP), which Trevor was an enthusiastic advocate of, and he authored the first book on the subject, Hazop and Hazan.

Trevor built a second career as a process safety consultant, writer and lecturer after leaving ICI. He was elected a Fellow of IChemE in 1978, a Fellow of the Royal Academy of Engineering in 1984 and awarded an OBE for services to process safety in 1997. Trevor authored 14 books and more than 100 peer-reviewed papers on process safety, including:

Lessons from disaster – How organisations have no memory and accidents recur
What went wrong?: Case histories of process plant disasters and how they could have been avoided
An engineer’s view of human error

Trevor remained active professionally until earlier this year where a formal retirement reception was staged at IChemE’s Hazards 23 conference in Southport, UK.

HSE Chair Judith Hackitt said “Trevor’s impact on industry was striking. His ability to convey safety information succinctly, and effectively, was central to his success.”

As a process safety pioneer, Trevor Kletz undoubtedly saved lives, and inspired others to do the same.

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Factores Humanos en el transporte aéreo y marítimo: Proyecto SEAHORSE

ESM participa en el 7º Programa Marco de I+D de la Unión Europea, en el Proyecto que lleva por título “Safety Enhancements in transport by Achieving Human Orientated Resilient Shipping Environment”, identificado con el acrónimo SEAHORSE.

SEAHORSE

El proyecto es financiado por la Comisión Europea dentro del Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo, en la convocatoria FP7-SST-2013-RTD-1 del programa de transporte.

SEAHORSE pretende dar un paso adelante en la seguridad de la navegación marítima, mediante la transferencia de tecnología del transporte aéreo hacia el transporte marítimo. El proyecto pone el foco de atención en los problemas debidos a los Factores Humanos, para lograr, de una manera innovadora, integrada y multidisciplinaria, operaciones marítimas más seguras y más resilientes.

Entre los objetivos más destacados de SEAHORSE, podemos destacar los siguientes:

  • Identificar los factores humanos/organizativos clave, que conducen a éxitos operativos y fallos en el transporte marítimo y aéreo y realizar análisis de las deficiencias en las prácticas de marinos en comparación con el sector del transporte aéreo.
  • Investigar cómo los errores y las prácticas no convencionales fueron manejados con éxito en el transporte aéreo y comprobar la viabilidad de la aplicación de las mejores prácticas y el concepto de resiliencia adoptada en el transporte aéreo, en el transporte marítimo, con el fin de mejorar los errores humanos/organizativos y de seguridad.

Para la realización del proyecto se ha constituido un Consorcio, integrado por 12 organizaciones pertenecientes a 8 países de la Unión europea.

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ESM participa en el comité científico de CIBCN2013

1as Jornadas europeas de Actualización en gestión de crisis y emergencias

El CIBCN2013 está dirigido a todos aquellos profesionales y sectores del país que están directa o indirectamente relacionados con la gestión de crisis y emergencias a nivel asistencial o de las organizaciones.

El Comité Científico del CIBCN2013, del que forma parte Baltasar Gil, está compuesto por profesionales de reconocida experiencia y prestigio en los diferentes campos de la gestión de crisis y emergencias, del territorio español.

WORKSHOPS

Objetivo: exponer cuatro experiencias reales de gestión de crisis y emergencias en el ámbito asistencial y en la prevención de incidentes críticos en las empresas y los recursos humanos.

El Comité Científico seleccionará las cuatro experiencias punteras que se presentarán en cada ámbito de las Jornadas.

7 y 8 de Marzo de 2013
Barcelona

Web del evento: http://www.crisisinterventionbcn2013.net

Descargar programa (PDF)

Twitter: @CIBCN2013

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La razón, la causa, la culpa de un nuevo accidente

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Accidente de helicoptero en Londres

Ni la culpa es de la niebla, ni de la grúa,  ni de nada material.  Algo tendrá que ver la “visibilidad” (factor de interacción E-L en el Modelo SHELL) pero sobre todo mucho tendrán que ver los procedimientos y la adhesión a los mismos (hablamos de la interacción S-E-L).

Gestionamos los riesgos porque los conocemos ¿sabemos que la niebla y las condiciones ambientales influyen en la visibilidad? Hagamos procedimientos y rutas alternativas en consecuencia ¿sabemos que es necesario volar a una distancia por encima de zonas urbanas e industriales para no colisionar con torres y grúas? Pues gestionemos ese riesgo con las regulaciones oportunas.

Que no, que ya no nos sirven las causas materiales que están ahí  desde siempre para echarles las culpas al azar y la mala suerte. Que en el siglo en que vivimos y con lo que se han desarrollado los programas de Factores Humanos identificando y evaluando los riesgos y analizando tareas críticas, las causas, la razón  (no voy a entrar en la culpa porque no aporta nada a una investigación ni a las recomendaciones para que no vuelva a suceder) se trata de una inadecuada Gestión de los Riesgos y una Falta de Adherencia  a la Normativa, factores subyacentes en los que la compañía tendrá que profundizar y plantear medidas preventivas que de verdad supongan un avance en la Seguridad de su Organización.

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La fatiga en pilotos y marinos, asunto de alto riesgo

fatiga(2)Estos días se publica un informe patrocinado por Allianz sobre los accidentes marítimos en el mundo, están aumentando significativamente y es el factor humano el principal contribuyente de este repunte.

En el sector marítimo como en el aéreo se repiten los factores causales prioritarios: La Fatiga, Las Comunicaciones, La Percepción del Riesgo y La Formación. Ya no sé si es asunto de la industria o asunto de Estado, pero alguien tendrá que tomar medidas eficaces, estos factores permanecen en el tiempo, se repiten sistemáticamente como causa de los accidentes uno tras otro, produciendo pérdidas humanas y económicas ingentes, (acompaño extracto de una noticia de la BBC MUNDO).

Fue una fría noche de invierno, el 12 de febrero de 2009, cuando el vuelo 3407 de Continental despegó del Aeropuerto Internacional Liberty en Newark, Nueva Jersey, en lo que debiera haber sido un viaje de rutina.

Pero ocho kilómetros antes de llegar a su destino, el aeropuerto de Buffalo, Nueva York, el avión se detuvo antes de caer sobre una casa, matando a los pilotos, así como a dos asistentes de vuelo, los 45 pasajeros y un hombre en tierra.

Los pilotos fallaron al no responder apropiadamente a advertencias en la cabina de que el avión estaba volando muy lentamente; el capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que fuera aún más lento.

El informe del accidente señalaba que antes del vuelo, ambos pilotos manejaron trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel.

Se citó al cansancio como uno de los factores en la falla de la tripulación para responder con rapidez a la pérdida de velocidad de la aeronave.

La fatiga de los pilotos ha sido una preocupación durante mucho tiempo, y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) propuso recientemente nuevas reglas que establezcan límites en el tiempo que los pilotos pueden volar y estar de guardia.

Si se convierte en ley, sería la primera vez que las aerolíneas del continente tengan un conjunto de reglas compartidas para garantizar que la seguridad de los pasajeros no se vea comprometida por pilotos cansados.

Pero los sindicatos de pilotos y el Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes británica argumentan que las propuestas no son suficientes y podrían poner en peligro a los pasajeros.

Los accidentes de aviación siguen siendo extremadamente raros, pero cuando han ocurrido, las cifras muestran que 80 por ciento son resultado de error humano, dentro del cual la fatiga de los pilotos cuenta por entre 15 y 20 por ciento en los accidentes fatales.

La fatiga produce reacciones más lentas trastornos de la concentración y toma de decisiones.

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