Los anticuerpos de la seguridad ferroviaria en época de crisis

 

En seguridad debemos estar vacunados y los anticuerpos deberían ser las sustancias que generan los Sistemas de Gestión de la Seguridad para combatir esta crisis que afecta a todo nuestro sistema.

 

 

Algunas vacunas, relacionadas con los Factores Humanos y Organizativos, introducen en el organismo antígenos que provocan la creación de los anticuerpos necesarios para inmunizarnos o al menos para gestionar la seguridad ferroviaria siendo más resilientes dentro de un escenario crítico como el Covid-19.
La vacuna tetravalente propuesta para evitar posibles contextos caóticos será la siguiente:

Liderazgo- Reporte de peligros-Cultura Positiva de Seguridad-Habilidades No Técnicas.
La continuidad del servicio de transporte en estos momentos de emergencia plantea desafíos profesionales, no sólo al personal que está más expuesto, sino a la dirección y al equipo técnico que debe servirles de apoyo. Lea todo el prospecto detenidamente:

1- Liderazgo. Más necesario que nunca, y afrontando sus propias incertidumbres y temores, los líderes han de contribuir a que sus equipos puedan afrontar los suyos. Debe cobrar prioridad la ética de los cuidados; la sociedad, el personal, no es un ente abstracto que administrar; cada persona es importante y todos somos vulnerables. Escuchar, hacerles partícipes de un objetivo común. Cuidarse uno mismo, cuidarnos los unos a los otros, cuidar al usuario. Ese usuario que trabaja en un hospital, en un supermercado, en la atención a los demás. Es tiempo de mostrar el lado más humano. Un liderazgo que sepa cambiar el miedo por responsabilidad, dando ejemplo; que se le vea a pie del problema y con capacidad de adaptarse a los cambios.
2- Reporte de peligros. Son momentos de excepcionalidad. Si queremos aprender de lo que ocurre en tiempo real (el tiempo juega en nuestra contra) debemos ser altamente permeables, capturar y notificar la mayor cantidad posible de peligros, ya que se está llevando el servicio y las tareas a alguno de sus límites, en particular los humanos. El personal estará más fatigado, más preocupado y será por tanto más propenso a cometer errores humanos. La comunicación de abajo-arriba es esencial para identificar posibles nuevos riesgos y mitigarlos. La propia evaluación de riesgos pasará un test de estrés (la peor situación posible) en lo que se refiere a la vulnerabilidad del elemento humano. Es, además, momento de responsabilidad, no de heroicidades ni de alardes.
3- Cultura Positiva de Seguridad. Aquellas organizaciones con una fuerte cultura de pertenencia que además hayan entendido los atributos de la seguridad sobrellevarán estas amenazas con mayores defensas. Será el conjunto de valores, normas y el modelo mental compartido el que posicionará las decisiones de seguridad como un objetivo común a perseguir frente a conductas erráticas y particulares. La cultura de seguridad está íntimamente relacionada con los otros tres componentes de esta vacuna, porque el liderazgo ayudará a visualizar la cultura y el intercambio de información junto con una ajustada percepción del riesgo se mostrarán como patrones de comportamiento preventivo.
4- Las Habilidades No Técnicas. Si hemos integrado las NOTECH ó NTS en nuestro proceso de habilitaciones y en el desarrollo de competencias de forma continuada, nuestros equipos estarán más preparados para afrontar el estrés que se deriva de esta crisis, percibirán mejor los riesgos y por tanto se expondrán menos a los contagios, al tiempo que gestionarán mejor las amenazas derivadas de sus posibles errores. Control del estrés, percepción de riesgo, y gestión de amenazas y errores, son algunas de las Habilidades No Técnicas más frecuentemente recomendadas, aunque también hay otras como las habilidades de comunicación, el trabajo en equipo o la conciencia situacional que servirán para que la variabilidad humana haga aportaciones positivas, entendiendo el correcto alcance de las normas en situaciones complejas.

Esta vacuna no evitará que su sistema ferroviario tenga incidentes. Estos seguirán ocurriendo, pero lo hará menos vulnerable y más resiliente, permitiendo a su organización estar en disposición de aprender de la experiencia, reforzando el sistema inmunitario de su SGS gracias a los Factores Humanos y Organizativos, que por supuesto dan resultados positivos y hasta excepcionales.

Recibid un cordial saludo y recordad poneros la vacuna de los FHO y la Cultura de Seguridad que tan bien nos protege en tiempos de crisis.

Anuncio publicitario

Seguridad en los Transportes y ODS

 

La Asamblea General de la ONU, a través de la Agenda 2030, ha elaborado 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) con 169 metas que abarcan las esferas económica, social y ambiental.

Esta estrategia regirá los programas de desarrollo mundiales durante los próximos años y al adoptarla, los Estados se comprometen a movilizar los medios necesarios para su implementación.

¿Cuál es papel de la Seguridad en los transportes dentro de los ODS?

El Objetivo 9 – Industria, Innovación e Infraestructura, tiene como una de sus metas:

Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para poyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.

El Objetivo 11 – Ciudades y Comunidades Sostenibles, tiene como una de sus metas:

De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

La mitad de la humanidad, 3.500 millones de personas, vive hoy en día en las ciudades y se prevé que esta cifra aumentará a 5.000 millones para el año 2030.

Esto supone que en 10 años las ciudades deben haber implementado estrategias que garanticen la seguridad de sus transportes con el inconveniente añadido de que en muchas Comunidades ni siquiera hay una legislación específica para el desarrollo de la seguridad del transporte metropolitano o urbano.

Los Sistemas de Gestión de la Seguridad son un instrumento que ha demostrado su eficacia en el sector del transporte para empresas de viajeros y administradores de infraestructuras en contextos regionales y transfronterizos. En España y los países de la Unión Europea, en concreto para el sector del transporte ferroviario existe la Directiva (UE) 2016/798, donde las empresas deben demostrar que se ha establecido un sistema de seguridad y pueden cumplir dicha normativa.

Es a potestad de cada Estado hacer estas normas extensivas a metros y tranvías, obviamente con sus particularidades y ya fuera del ámbito ferroviario, el transporte por carretera debería ir encaminado a evidenciar de forma similar cómo gestiona los riesgos a través de un sistema definido, estructurado y documentado.

Siendo como es el sector de los transportes un sistema sociotécnico, operado por humanos mayoritariamente, controlado el tráfico por personas y dadas las diversas formas de gestionar cada organización, se hace necesario que la Estrategia para cumplir con dichas meta de los ODS pase por:

1. Impulsar una legislación propia en materia de seguridad que incluya los transportes urbanos e interurbanos.
2. Desarrollar Sistemas de Gestión de la Seguridad que integren en todos sus capítulos y de manera sistemática los Factores Humanos y Organizativos.
3. Mapear las situaciones de vulnerabilidad que se generan en las interfaces de los transportes y otras formas de movilidad como las bicicletas, los peatones, teniendo en cuenta a la personas mayores y los entornos escolares. Así como incluir una visión de género en esos escenarios.
4. Impulsar y promocionar una cultura de seguridad positiva ligada a la seguridad personal, el cuidado de otros y el del entorno, tanto en el personal vinculado laboralmente a los transportes como a toda la ciudadanía.
5. Diseñar infraestructuras y equipamientos incluyendo los criterios de diseño centrado en el usuario, de modo que se favorezca por ejemplo la visibilidad en intersecciones críticas, pasos de cebra, paradas para buses, pasos a nivel, señalética. Todo ello anticipando el impacto que tendrá el cambio climático en nuestras ciudades que han de ser resilientes para absorber aún más población hasta alcanzar el año 2030.

Ahí debemos estar, dando soporte no sólo al desarrollo tecnológico de los transportes, sino a un desarrollo seguro, fiable, sostenible, social y resiliente. Y no sólo en las grandes urbes sino en todas y cada una de las ciudades que conforman nuestra geografía. A esto le llamamos prosperidad.

Integración de la gestión del factor humano en los sistemas de gestión de la seguridad

Existe un amplio campo de trabajo para la investigación e innovación de la integración de los Factores Humano en los Sistemas de Gestión de la Seguridad ferroviaria.

Las interfaces funcionales y técnicas en el sistema, subsistemas y componentes tienen una alta afectación e influencia de los factores humanos. La comprensión de los límites entre el sistema ferroviario o el sistema donde se prevé realizar cambios, su entorno y las interacciones con los subsistemas interrelacionados es un requisito para comprender cómo los fallos del sistema o los errores humanos podrían provocar un accidente y cuáles son los peligros relacionados con dichos fallos.

Los factores humanos son un aspecto central dentro de proceso de gestión de RAMS. Es necesario avanzar en la determinación más precisa del impacto de las características, expectativas y comportamiento humano en los sistemas.

La influencia humana tiene aspectos aleatorios y sistemáticos. Todo ser humano puede sufrir periodos ocasionales de disminución de su rendimiento. Cuando dichos periodos tienen lugar durante las fases de explotación y mantenimiento del ciclo de vida del sistema, tienden a provocar fallos aleatorios. Cuando ocurren en fases iniciales del ciclo de vida, pueden provocar fallos sistemáticos en la fase de explotación. Los modelos de análisis y valoración de riesgos sean cualitativos o cuantitativos o una combinación de éstos deben avanzar en claridad y sencillez en base a lógicas basadas en múltiples factores de influencia en la conducta, tanto de forma genérica como específica y contextual.

Mediante la incorporación de nuevas metodologías y tecnologías para la identificación y evaluación de los riesgos que afectan al elemento humano (HMI), mediante el diseño de tareas en base a principios de ergonomía cognitiva que atienda el impacto que tiene sobre las personas la incorporación continua de nuevas tecnologías y la automatización, o también innovar en los modelos de recolección de datos de seguridad y factores humanos (Big Data) que permitan tomar decisiones en tiempo real, modelos de recolección y explotación de datos (voluntarios, independientes, confidenciales y bajo criterios de Cultura Justa).

Innovar en el conocimiento de las interacciones entre las personas y el sistema ferroviario para evitar la introducción de nuevos riesgos en los procesos de automatización, y con la variabilidad de interfaces, hasta ahora desconocidos.

Promover investigaciones sobre la influencia de la automatización en el comportamiento humano y su capacidad de reaccionar en sistemas complejos o en situaciones degradadas, integrando las conclusiones en los procedimientos de gestión y monitoring del SGS.

Adaptar al sistema de gestión de la seguridad operacional los modelos de análisis del error humano en entornos de altas exigencias cognitivas, para la implementación de barreras tecnológicas capaces de mitigar este riesgo especialmente en lo que se refiere a barreras de prevención frente a las de protección.

En unos entornos cada vez más cambiantes y ante sistemas cada vez más automatizados cabe indagar en los límites y capacidades de los gestores de tráfico (operadores de puesto de mando) ante altas demandas puntuales o elevadas demandas de atención sostenidas en el tiempo con la consiguiente afectación de sus recursos cognitivos.

Es necesario también innovar en los procesos dirigidos a la creación de una Cultura de Seguridad Positiva para los ferrocarriles europeos, que refleje la interacción entre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad (SGS), la manera en que las personas los interpretan, conforme a sus actitudes y creencias, y la manera en que realmente actúan.

Mediante la aplicación de modelos estándar para el análisis del factor humano en los accidentes, incidentes y eventos de riesgo, nos debe permitir desarrollar metodologías mejoradas para aumentar la fiabilidad humana en los frontlineworkers. Las conclusiones deben ser lecciones aprendidas e incorporadas a bases de datos de libre acceso internacional, y las recomendaciones tienen que servir para modificar las normas y regulaciones vigentes.

La incorporación de tecnologías que aumentan la automatización, el intercambio de datos y la conectividad entre infraestructura, vehículos y personas, nos plantea el desafío de desarrollar interfaces fáciles de usar, amigables, inteligentes y seguras, capaces de mitigar el riesgo del error humano.

Las soluciones innovadoras que integren el factor humano en el sistema de gestión de la seguridad ferroviaria tienen que tener una visión global que permita una transferencia intermodal con otros modos de transporte y una trasferencia inter-regional que tenga en cuenta las distintas lenguas y culturas en el marco europeo.

Los seres humanos tienen la capacidad de influir positiva o negativamente en las RAMS de un sistema ferroviario. Este impacto afecta a las diferentes fases de vida del sistema y sin embargo aún no se ha experimentado con datos recogidos del impacto positivo de las personas en algunas fases del ciclo de vida decisivas para la gestión del riesgo. Debe ahondarse en el impacto positivo (Safety II) la recolección y análisis de estos datos que permita disponer de inputs innovadores para la gestión de los recursos.

En cuanto a la identificación de algunos retos tecnológicos podemos subrayar:

Desarrollo de tecnologías novedosas para limitar la cuantía de los daños y el impacto de un incidente de seguridad.
Herramientas para la resiliencia en seguridad.
Desarrollo de herramientas para la captura de indicadores de comportamiento en situaciones normales y/o degradadas.
Desarrollos e innovaciones para factores emergentes de riesgo que desafíen límites y capacidades humanos.

(ref:apartado IV del documento de posicionamiento «Innovación en la seguridad del sistema ferroviario, protección al sistema y a la ciudadanía» Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española).

Baltasar Gil de Egea
ESM HUman Factors.

La PTFE plantea los Nuevos Retos de Seguridad en la Investigación Ferroviaria

Un año más la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) publica el análisis que el sector realiza para posicionarse en primera línea de la innovación ferroviaria. Desde el Área de Explotación, Operación y Seguridad del Sistema Ferroviario (Área 5) se incluyen los retos que plantea la integración definitiva de la Gestión del Factor Humano dentro de los Sistemas de Gestión de la Seguridad y el gran campo que se abre para desarrollar métodos y herramientas que lo hagan más fácil y eficaz, asimilando las diferentes normas que mandatan dicha integración: RAMS, MCS, ICS, OCS.

Les recomiendo su lectura. Un documento de referencia imprescindible para la Seguridad del Ferrocarril. Un placer haber contribuido a su elaboración desde ESM coordinando el Área de Seguridad.  Y como siempre nuestro agradecimiento a todas las entidades participantes y a la secretaría de la PTFE.

http://www.ptferroviaria.es/docs/Documentos/Prioridades2017

Un saludo, les deseo grandes dosis de Fiabilidad y que la lectura genere caminos de construcción y avance en Seguridad y Factores Humanos

¿Qué le preocupa al sector marítimo?

Se está observando en el sector marítimo en cualquier mar y lugar, una cierta disminución de los accidentes graves con importantes consecuencias, sin embargo tenemos un aumento alarmante de los incidentes, near misses, sucesos no deseados, e incumplimientos normativos.

El fallo humano de tripulaciones, trabajadores portuarios y personal de gestión está en la raiz de este escenario, es necesario que armadores y administraciones tomen conciencia de esta situación, y por tanto se apliquen sin dilación todos los requisitos del «factor humano» incluidos en los Convenios y Códigos que afectan al sector, STCW, STCW-F, ISM, SGS, MLC, RAMS, PBIP, …,.

Ahora bien, gestionar algo aparentemente complejo como es el Factor Humano, requiere empezar priorizando aquellos elementos que más nos preocupan.

Participar contestando el siguiente cuestionario, puede ser un buen comienzo:

Que le preocupa al sector Marítimo

Observa….Piensa…..Reporta

El problema en nuestras empresas es el mismo que en la totalidad de las compañías de transporte en el mundo, en la mayoría de los estudios realizados, se encontró que cerca del 80% de las causas de los accidentes e incidentes eran fallos en la organización, errores humanos y actos inseguros.
Los sistemas de notificación de peligros y de errores humanos y organizativos son confidenciales, voluntarios y no punitivos, suelen estar vinculados al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), y cuyo único objetivo es la mejora de la seguridad y la disminución de incidentes y sucesos no deseados.
Cualquier tipo de error observado, cualquier fallo humano u organizativo que se detecte, en la operación, en las comunicaciones o en las operaciones de mantenimiento, debe ser notificado. Sólo así conseguiremos anticiparnos a futuros incidentes.
El personal de operaciones es una parte fundamental en la cadena de seguridad, y su experiencia es una valiosísima fuente de información para que la industria del transporte funcione libre de riesgos.
Todos somos conscientes de que el error es parte indivisible de la condición humana y por tal motivo su ocurrencia será considerada como una falla del sistema, siempre que no se cometan violaciones deliberadas o negligencia en la aplicación de los procedimientos operacionales. Los errores humanos y organizativos están en la base de peligros, incidentes y sucesos no deseados.
Los errores humanos son la fuente de donde beben disfunciones, incidentes y accidentes. Si, a través de las notificaciones, se consigue reducir el número de errores, disminuirá el número de accidentes tanto leves como graves.
Por otra parte, si solo adoptamos un enfoque reactivo frente a los sucesos en lugar de a los errores, aunque no hayan tenido consecuencias, se estaría perdiendo una gran cantidad de información útil para la prevención de accidentes e incidentes.
Estos sistemas de notificación tienen como único objetivo contribuir a la mejora de la seguridad operacional, y aportar un esfuerzo más por parte de todos, para reducir el número de incidentes, accidentes y eventos no deseados, analizando toda la información recibida para proponer defensas y recomendaciones preventivas, sin ánimo ni intención de determinar faltas o responsabilidades.
El tratamiento de toda la información recibida, de las notificaciones de errores y amenazas para la seguridad operacional, (recepción, registro, clasificación, evaluación, análisis y defensas) es realizada de forma totalmente confidencial por personal experto en seguridad y factores humanos, para el envío de notificaciones no es necesario rellenar datos de carácter personal, excepto voluntariamente para poder ampliar información en caso necesario.
Todos los sistemas de notificación se basan en una relación de confianza entre el notificador y la organización. Una ruptura de la confidencialidad, salvo si se produce voluntariamente por parte del notificador, es una invitación a la ocultación futura y, por tanto, a la pérdida de información valiosa para la seguridad operacional.

Cultura Justa, también en el sector ferroviario

Llamada “Just Culture”, en el ámbito internacional, constituye uno de los pilares claves de la Seguridad Operacional y es una lección urgente a aprender en el sector ferroviario.
En el ámbito de los Sistemas de Gestión de la Seguridad es necesario ir incorporando buenas prácticas que se han demostrado eficaces y necesarias en otros ámbitos del transporte, como puede ser el aeronáutico.

El Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la aviación civil, la define como:
“La cultura en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos.”
Ha de estar claro para toda la organización quién toma la decisión y con qué metodología se toma, a fin de determinar si la conducta que ha dado lugar a un acto inseguro es o no aceptable.
Cuando las organizaciones implantan y desarrollan la Cultura Justa como cultura de seguridad operacional, el resultado evidencia que una mínima parte de las acciones se puede considerar negligentes o intencionadas, pero hay algo aún más importante, se demuestra que si la mayoría de los “actos inseguros” se reportan sin miedo a ser sancionados, la información en tiempo real que se obtiene de los riesgos es un dato valiosísimo e insustituible.
La Cultura Justa está emparentada con la Cultura del Reporte, con la notificación de errores o procedimientos que no se han cumplido, entre otras cuestiones, de forma que se pueda reaccionar de forma preventiva ante riesgos latentes para mitigarlos antes de que se conviertan en causas de un accidente.
También está emparentada con la Cultura del Cuestionamiento, cuando el personal, cada vez más consciente de la seguridad operacional, va cuestionándose cómo hacer mejor las tareas y por tanto no cediendo hacia posturas que dan lugar a la complacencia. Asimismo, se complementa con la Cultura del Aprendizaje, donde la información relacionada con la seguridad operacional se reporta de forma abierta y franca, sin temor a represalias, de forma que se toman los datos recabados como lecciones de seguridad operacional y oportunidades para aprender.
El cambio de la “cultura de buscar al culpable” por una más constructiva y positiva “cultura justa” contribuye a esa cultura positiva de seguridad tan ansiada por las organizaciones ferroviarias. Este enfoque, más acorde con la necesidad de obtener evaluaciones de riesgos eficaces, partiendo de una buena identificación de peligros y obteniendo datos fiables que nos ayuden a los cálculos probabilísticos, hace evidentes dos conceptos fundamentales y no mutuamente excluyentes:
-Por un lado que, el error humano es inevitable y por consiguiente la organización necesita vigilarse y mejorarse para asumir y hacerse resistente a esos errores sin que escalen y produzcan consecuencias no deseadas.
-Por otro lado que, los individuos son responsables de sus acciones siempre que conscientemente violen los procedimientos de seguridad operacional establecidos.
Las personas que están en primera línea, están expuestas directamente a los peligros y para conseguir que estas personas notifiquen posibles errores o trasgresiones al realizar sus tareas, se requiere una política organizacional y un acuerdo en el que cualquiera pueda informar sin temor a represalias o sanciones.
Un saludo, más Fiabilidad y un pasito más en el avance y la comprensión de los Factores Humanos…