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PSICOLOGÍA FERROVIARIA

psicologia ferroviaria (1)Ya ha llegado el tiempo de poder afirmar que la Psicología está aportando al mundo ferroviario programas, métodos, modelos y conocimientos como para constituir una rama de la Psicología aplicada con un gran potencial de futuro: la Psicología Ferroviaria.

Le debemos mucho, y es bueno reconocerlo, a organizaciones como la RSSB impulsora de las Internacional Human Factors Rail Conferences, a las lecciones aprendidas de la Psicología Aeronáutica de la OACI y a la Agencia Europea de la Seguridad Ferroviaria pero también a todas aquellas personas con responsabilidad directiva y operativa que entendieron que el sistema ferroviario está compuesto por individuos y que únicamente con los desarrollos tecnológicos no podríamos alcanzar la fiabilidad que requieren los tiempos y la sociedad. Esas personas, venciendo resistencias y miedos corporativos permitieron que poco a poco las técnicas y el conocimiento de la Ergonomía y la Psicología fueran permeando en las organizaciones ferroviarias y hoy ya es difícil encontrase un operador, mantenedor, gestor de infraestructuras o empresa del sector que preocupada por los errores humanos no haya incorporado formación en factores humanos en los últimos años.

En la actualidad ya hay camino recorrido, pero aún queda mucho más por transitar en la contribución de la Psicología al campo ferroviario y a la reducción de accidentes. Psicología y Seguridad Ferroviaria Operacional ya son, a día de hoy, una pareja consolidada.

Los Factores Humanos y Organizativos que explican la conducta, así como la Cultura de Seguridad lo impregnan todo y si bien en los primeros momentos sólo se acudía a las técnicas psicológicas como apoyo a la labor de Recursos Humanos en los procesos de selección, enseguida se fueron introduciendo en los entrenamientos técnicas psicopedagógicas al tiempo que se realizaban estudios de Psicología Básica aplicada al campo de la conducción ferroviaria.

Respecto a la formación, se pasó en los primeros tiempos de las sensibilizaciones clásicas sobre el alcohol y las drogas a la motivación, para ir evolucionando hacia cuestiones más ergonómicas del ajuste man-machine y de ahí a una incipiente preocupación por la Ergonomía Cognitiva.

Llegó el entrenamiento con ayuda de simuladores, donde las empresas tuvieron una visión desigual en qué era lo que querían entrenar, si únicamente habilidades psicotécnicas y practicar la normativa o enmarcar el ejercicio en la multitarea real, logrando más inmersión y trabajando aspectos más ligados a la naturaleza de los posibles errores y percepción de los riesgos.

A día de hoy ya es imparable la formación continua en aspectos ligados al campo actitudinal, habilidades no técnicas (NOTECH) y habilidades directivas ligadas al liderazgo en seguridad operacional.

La formación ferroviaria no es el único campo al que ha contribuido la Psicología; el diseño de los puestos, la evaluación de errores humanos, el despliegue de metodologías y técnicas que inciden en la gestión del riesgo desde un enfoque preventivo provocará sin duda un giro radical y propiciará el reto de los próximos años. No hay cambio de cultura que no haya supuesto nuevo aprendizaje.

Queremos comprometernos con el sector y avanzar juntos propiciando esa nueva cultura positiva de seguridad con la aplicación práctica de nuestro conocimiento y experiencia en Psicología Ferroviaria. En el siguiente catálogo puedes encontrar las acciones formativas en Factores Humanos de ESM para los años 2019-2020.

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Diseño seguro

diseño emocional2Estos días de comienzo de año, colocando la biblioteca, me encontré con un libro que hacía tiempo no ojeaba, pero cuyo autor, Donald A. Norman es uno de mis favoritos. Se trata del autor de Psicología de los objetos cotidianos, quizá el libro que más veces he regalado o recomendado. Escribió otros libros como El procesamiento de la información en el hombre, Procesamiento de la información humana o El Diseño Emocional, este último acerca de por qué nos gustan o no los objetos cotidianos.

Si habéis sido alumnos míos en algún momento, sabréis de mi pasión por los objetos cotidianos y los ejemplos de errores humanos en nuestra vida diaria. Fracasamos manejando objetos sencillos, pero no necesariamente es por culpa nuestra, sino que el diseño, unido al contexto y a la experiencia, determina en gran medida nuestra forma de manejarlos y en gran parte dicho diseño es responsable de nuestros éxitos o fracasos con ellos.

Mi atracción por Norman surgió de una frase suya que, como psicóloga, me resistía a aceptar “casi todo error humano es, en realidad, un error de diseño”. A medida que fui desarrollando mi trabajo, una y otra vez llegaba a la misma conclusión que Norman.

El Diseño Emocional aborda los vínculos entre funcionalidad y emoción, entre lo cognitivo y lo afectivo. La emoción también desempeña un papel de suma importancia en el trabajo del diseñador y sus obras muestran las huellas que dejan grabadas las emociones.

De aquí surgen algunas preguntas, por ejemplo si los objetos diseñados pueden mejorar nuestro modo de interactuar con ellos “percibiendo” nuestro estado emocional.

Si las emociones son esenciales en nuestra vida diaria, lo han sido para madurar como personas y para nuestra supervivencia como especie ¿no deberíamos, como profesionales de la seguridad, conocer la teoría de los tres niveles-la afección, la conducta y la cognición- para saber más acerca de las interacciones entre personas-máquinas, personas-software, personas-entornos de trabajo y mejorar la fiabilidad de la actuación humana desde el diseño? ¿no deberíamos definir requisitos de seguridad basados en el diseño emocional? ¿qué huella emocional deja en nosotros el hábito de usar un sistema cuándo cambiamos de sistema? ¿hemos de dejar a un lado la belleza o lo visceral cuando se desea obtener un comportamiento racional, funcional y seguro?

Norman nos dice que un buen diseño debe reunir estos tres aspectos: el visceral, que se ocupa de las apariencias, el conductual, que tiene que ver con la efectividad del uso, y el reflexivo, que se ocupa de la racionalización y la intelectualización del producto. Ahí se entretejen las emociones y la cognición.

¿Por qué estas cualidades tienen que entrar en conflicto? La belleza, el cerebro y la usabilidad son cualidades mucho más potentes si se emplean de forma no excluyente. La emoción afecta a cómo nos comportamos y pensamos. La emoción modifica la percepción, la toma de decisiones y por tanto el comportamiento. Las sustancias neuroquímicas modifican los parámetros del pensamiento.

¿Nos puede ayudar esta reflexión para diseñar contextos de trabajo más seguros y fiables para las personas? Tanto el afecto como la cognición son sistemas de procesamiento de la información, nos ayuda a hacer juicios rápidos cuando tenemos escaso tiempo para tomar una decisión y actuar rápido o cuando tenemos que responder a múltiples tareas a un tiempo. ¿Y si tenemos que decidir en fracciones de segundo lo que es peligroso o seguro? El sistema cognitivo interpreta el contexto, pero no somos únicamente “animales pensantes” sino que también somos “sintientes”. La emoción matiza, filtra, nos ayuda a elaborar juicios ya sea de forma consciente o subconsciente, atribuye sensaciones y recuerda experiencias al manipular un objeto, una herramienta. El afecto suele dejar su impronta en la cognición.

El sistema afectivo proporciona una asistencia esencial al proceso de toma de decisiones, ayudándonos a realizar selecciones rápidas entre lo bueno y lo malo, reduciendo así el número de cosas que tenemos que tener en consideración.

A menudo, en el ámbito del transporte las personas de primera línea han de elegir entre opciones “seguras” o “inseguras” con un simple click, un sonido, una luz, un color u otro y en este punto la emoción que causa una u otra opción resulta útil y en ocasiones vital.

Como es bien conocido, las señales rojas o donde predomina el color rojo nos alertan, nos inquietan, nos detienen, nos incomodan, mientras que las señales verdes o donde predomina el color verde, nos calman. El color juega un papel importante en la emoción de las personas y nuestra experiencia individual y como especie nos ha dejado una huella cognitiva, un lenguaje, una interpretación que ni siquiera tenemos que hacer consciente para reaccionar a ellos. Tienen un significado simbólico reconocido inmediatamente por nuestro subconsciente.

Se ha dicho incluso que ante el color rojo aumenta la presión arterial baja, energizando corazón y circulación. Mientras que el verde, el color de la naturaleza produce un efecto calmante e incluso se usa en cromoterapia para contrarrestar desequilibrios hormonales. Su huella emocional es de tranquilidad.

Si las emociones influyen en cómo la mente humana resuelve problemas, el sistema emocional es capaz de mandar información contradictoria al sistema cognitivo cuando los diseñadores atribuyen significados caprichosos a símbolos, señales, colores, objetos, herramientas, interfaces sobre los que debe decidir o actuar un humano.

Estudiar las emociones humanas (como colectivo) puede suponer desde la psicología, la ergonomía y los factores humanos un valor indispensable para el diseño seguro de aquellos entornos donde los humanos deben realizar su actividad, en especial si se espera de ellos que tomen decisiones seguras.

En general cuando se diseñen tareas donde las personas han de responder a inputs que deban ser interpretados y donde existan dos o más conductas alternativas siendo alguna de ellas de resultado fatal, nunca debemos olvidarnos de que el nivel cognitivo siempre irá asociado a su huella emocional. Si lo que demanda la tarea es atención a los detalles y una inadecuada elección puede resultar catastrófica, el diseño debe resultar mucho más cuidadoso. El elemento no debería suscitar un efecto positivo si justo lo que se pretende del individuo es que genere el comportamiento contrario, el de alarma.

Con la memoria, al igual que con la atención ocurre algo similar. Si se desea que algo sea recordado, cuando existen alternativas, el diseño emocional debe señalar también emocionalmente la conducta esperada, bien positiva o negativa, bien de peligro o de tranquilidad.

Nos dice Norman que nuestro cerebro está “predispuesto”. Aquellas situaciones y objetos que, a lo largo de nuestra  historia evolutiva nos han deparado comida, afecto o protección dan lugar a un efecto de tipo positivo: luz cálida, música o sonidos armoniosos, objetos redondeados y suaves… y de manera análoga producen automáticamente un efecto negativo: ruidos fuertes, oscuridad, vacíos…

El nivel reflexivo es el más vulnerable a la variabilidad cultural, a la experiencia, la educación y las diferencias individuales. Recordamos el pasado y contemplamos el futuro.

Planteando este último nivel resulta indispensable que los diseñadores tengan en cuenta al colectivo para el cual están diseñando desde el punto de vista de su experiencia cultural acumulada, y yo añadiría, y de su conducta más probable ante circunstancias u objetos que han sido interpretadas habitualmente de una forma determinada.

Aquí os dejo esta inquietud y este reto para todas las personas involucradas de alguna manera con la seguridad, con el diseño de tareas, de mandos, de señales, de herramientas, de puestos de trabajo, encargados de redactar procedimientos o de impartir instrucciones. Los diseños deben hacer evidente el modo en que funciona lo que ha de ser manipulado o interpretado, o al menos, facilitar la conducta acertada cuando existan alternativas. Tengamos en cuenta el modelo mental de los usuarios, no sólo su conocimiento, sino también su cultura profesional o experiencial y sus emociones. No olvidemos que una parte del comportamiento es subconsciente, guiado por la huella emocional y que nuestros actos y los de aquellos que han de manejar los sistemas que diseñamos, son humanos.

También cuando formemos a otros debemos ser capaces de tocarles la emoción. Y esto afecta especialmente a la capacitación en seguridad, en normas, en procedimientos, en percepción de los riesgos. Sin emoción no hay un verdadero aprendizaje, pero de esto os escribiré en otro post.

Un saludo de año nuevo con más fiabilidad, seguridad, factores humanos, ergonomía y mucha cultura de seguridad.

 

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La Audiencia contra el maquinista

LA VOZ DE GALICIA 10/11/2013
La Audiencia contra el maquinista
El tribunal obvia diversos criterios científicos de psicología y seguridad
Pilar Calvo

Cuando leímos en la prensa «Bastaba mirar hacia delante y prestar atención para percibir y saber en un margen mínimo de muy pocos segundos dónde estaba exactamente el tren para adoptar la decisión» muchos nos echamos las manos a la cabeza de espanto por este auto de la Audiencia de A Coruña, en especial los expertos en factores humanos y fiabilidad.
La Audiencia se pronuncia acerca de aspectos psicológicos como son «la atención», «la percepción», «la cognición» y la «toma de decisiones» con total desconocimiento de los mismos, dicho sea con el máximo respeto. La Audiencia no ha tenido en cuenta multitud de trabajos, publicaciones, experiencia, comunicaciones científicas de expertos en el tema, ni siquiera ha caído en la cuenta de que tales procesos cognitivos constituyen materia en todas las universidades que imparten Psicología.
Por tanto, la Audiencia, alejada de todo apoyo científico y con criterios mundanos, da una opinión que no está basada en evidencias ni de psicología ni de seguridad, ni en ningún estudio que apoye semejante pronunciamiento.
La atención
La atención es un proceso cognitivo basado en un complejo sistema neuronal y puede ser alterada por estímulos externos. Por eso es necesario evaluar el contexto para conocer el papel de dichos estímulos externos en el proceso atencional.
Que la atención no es una propiedad inmutable que los humanos podamos mover a completa voluntad lo saben muy bien los investigadores de accidentes, pero parece que no lo saben otros profesionales altamente cualificados, incluidos los redactores del auto. Pero además viene recogido en la más elemental de las normas, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en su artículo 15.4: «La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador».
Por tanto, la atención difícilmente se traduce en un comportamiento predecible por reglamentos internos que haya de cumplir un maquinista y exonere al redactor de dicha norma de prever una posible desatención. Nadie puede dirigir y mantener voluntariamente su atención el 100 % del tiempo y bajo cualquier circunstancia aunque lo diga un reglamento interno de trabajo.
Disculpe la Audiencia, los profesionales de la fiabilidad humana y la ergonomía cognitiva trabajan desde hace años en esta materia y esto no va así como ustedes nos lo cuentan. Obviamente en la Audiencia no hay los más elementales conocimientos de psicología, al menos en lo que se desprende de este auto.
La percepción humana
La Audiencia también desconoce qué es la percepción humana y por supuesto qué son los tiempos de reacción o la conciencia situacional y los elementos necesarios para la misma.
Citaré un documento específico de seguridad ferroviaria emitido por la Agencia Ferroviaria Europea, Integración de los Factores Humanos en el Sistema de Gestión de la Seguridad Ferroviaria, que define en primer lugar en qué consiste la disciplina Factores Humanos y Organizativos, haciendo referencia explícita a los límites de la actuación humana y cómo estos han de ser tenidos en cuenta para adaptar la tecnología y el entorno ferroviario a los mismos.
La Audiencia contra el maquinista no tiene prueba alguna para decir «bastaba mirar hacia delante y prestar atención para percibir y saber» porque no se apoya en ningún ensayo o investigación que demuestre que en tales circunstancias no existiera la probabilidad de que otro maquinista cualquiera no hubiera cometido este error de lapsus.
Errores y violaciones
Desconocerá la Audiencia en qué consiste un error de lapsus en contraposición con una violación de rutina. Desconocerá que el primero es un error involuntario, inconsciente, ampliamente descrito en los manuales de prevención de errores humanos y referencia obligada en manuales de investigación de accidentes de transporte. Desconocerá que esta clasificación que distingue errores y violaciones es usada no solo internacionalmente, sino oficialmente, en nuestro país.
Acaso atribuir responsabilidad al maquinista por un error de lapsus también es prematuro, acaso el fundamento de la imputación pudiera caerse porque no fuera penalizable, acaso no haya apariencia de criminalidad a la luz de factores relativos a procesos cognoscitivos claramente fundados.
Pero si la Audiencia quisiera «prestar atención para percibir y saber» más acerca de esta materia concerniente a la «naturaleza cognitiva de los errores humanos», acudiríamos gustosos en su ayuda los profesionales del sector, para que conociendo un poco más sobre atención, percepción y cognición pudiera ejercer mejor su labor probatoria de culpa y hacer justicia, que en último término es la tarea que tiene encomendada.
Tecnologías
Trivializar cuestiones críticas para la seguridad ferroviaria, partiendo de un auto como el citado, tiene serias implicaciones para la ciudadanía, para los usuarios del tren y para las familias de las víctimas.
En los numerosos cursos que imparto sobre seguridad ferroviaria e investigación de accidentes con factores humanos relacionados, analizamos las causas de los errores y resuena en mi cabeza aquella frase que suele repetirse por parte de los alumnos cuando trabajamos con evidencias: «Se lo pusieron a huevo al maquinista para que se equivocara». Alumnos que saben que los errores humanos pueden ser o no recuperables gracias a tecnologías disponibles en nuestro país, que existe una norma llamada RAMS Ferroviaria que obliga a evaluar los riesgos de fallo humano, que saben qué es un mapa de riesgos de errores humanos y que existen diferentes barreras al error, tecnológicas y organizativas, para evitar los accidentes.
Error de conocimiento
Me queda una certeza más, a la luz del auto de la Audiencia contra el maquinista. Cuando se redactan normas de seguridad ya está decidido entre líneas quienes serán imputados y culpables en caso de accidente, los maquinistas. Acaso la «imprudencia» es algo que solo afecta a estos profesionales y nunca a otros que pudieran redactar o dar por válidas estas mismas normas. Acaso maldecimos a unos profesionales porque les iba en el cargo. Acaso la Audiencia contra el maquinista desconoce que el error que está cometiendo ahora con su auto es un error de conocimiento que bien pudiera transformarse en violación de rutina en sucesivos pronunciamientos debido a una inadecuada percepción del riesgo en su toma de decisiones. Bastaría que la Audiencia no mirara hacia adelante.
la audiencia contra el maq

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Prioridades en Seguridad Ferroviaria

Recientemente la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, en la que participamos activamente ha editado el documento “Prioridades Científico Tecnológicas y de Innovación del Sector Ferroviario Español” una referencia extraordinaria para entender las necesidades y acciones necesarias para que este sector consiga los objetivos marcados, orientados a los retos de la sociedad.
Destacaremos en este blog el apartado dedicado a Seguridad del Sistema Ferroviario (Área 5) donde figura como Retos:
-Mejorar significativamente la seguridad derivada del Factor Humano
-Implantar Sistemas eficaces para la predicción del Error Humano.
Las prioridades están claras en esta materia puesto que una de las Áreas específicas es la Integración del Factor Humano en la Seguridad, expresada como Diseño, Construcción y Gestión de Sistemas Seguros que minimicen la ocurrencia de Errores Humanos, apuntando también Medidas de Intervención en Seguridad y Situaciones degradas en explotación y circulación. En total se describen 20 Acciones Estratégicas para entender por dónde se debe invertir en innovación.
Así mismo, el resto de Áreas como Gestión de la Seguridad, Sistemas de emergencia, Protección de Trabajadores, Homologación con otros Sistemas Europeos y Modos de Transporte o la Aplicación de la Norma RAMS, están impregnadas de Acciones que son necesarias desde el desarrollo de los Factores Humanos y la Fiabilidad (Confiabilidad) Humana.
Les dejo el texto íntegro, dado el alto interés del mismo:

Haz clic para acceder a PrioridadesCienTecno_PTFE2013.pdf


El análisis y desarrollo de este documento ha sido liderado por las entidades más relevantes de la industria ferroviaria española, en un marco de estrecha colaboración de todos los componentes del sistema ciencia-tecnología-empresa.
Disfrútenlo y denle uso.
Un saludo, seguimos trabajando por mejorar los factores humanos y la fiabilidad.
portadaptfe

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IRONIES OF AUTOMATION (Train Accident in Spain-Santiago).

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This article is titled Ironies of Automation by Dra. Baindridge and published in 1983, one of the most widely read and cited since then within the discipline of Human Reliability, that part of the safety that you do not hear these days despite the magnitude of Santiago railway accident.
The article was saying that the irony being a combination of circumstances resulting in the opposite of what should be expected, some engineers often tend to give little confidence and seek to supplant operator by automated devices. This may seem paradoxical; one side does not consider designers errors, leaving to the operator just the task was unable to automate. Moreover, even in highly automated systems are needed for cognitively trained human supervisory tasks, concluding with the paradox that automated systems are systems where the person actually plays a crucial role. Moreover, the habit to monitor automated systems can lead to a depletion or forgotten driver skills when you have to take the train in manual mode eg in breakdown or degradation of the automatic system.
While it is true that drivers can make fatal errors when the system has been validated without having foreseen the situation of human error, it is also true that most of the underlying causes were in the system long before active errors were committed. Therefore active errors are heirs to the “System defects” in the words of J. Reason.
Reduce safety problem to “active error” of the driver is to contemplate the illusion of the tip of the iceberg believing view all the evidence and ignoring a fraction where the real risk.
Typically attempts to minimize errors often turn to technological solutions; this is more automation, returning to influence the ironies that describes Bainbridge. Taking into account the bit likelihood that the same combination of causes for that accident should be repeated, efforts to prevent further accidents due to human error just affect the overall safety of the railway system.
It is unthinkable that soon more than 9,000 kilometers of rails are equipped with multiple beacons on each curve; on the other hand the 3,000 kilometers of high speed are not infallible by the fact of ERTMS automatic system, remembering Automation Paradox.
In the UK following the Ladbroke Grove accident in 1999 that killed 31 people, the recommendations of the research were primarily organizational and technology not only giving a definite contribution to the implementation of human reliability methodologies on the railroad. In this in Spain you are many miles to go.
The European Railway Agency has documents and guidelines for incorporating safety improvement expertise on human factors and reliability at all phases of the rail cycle. For what not to continue having doubts 9,000 kilometers and 3,000 kilometers of Ironies of Automation, should incorporate human factors knowledge available in any recommendation for improving railway safety.
Pilar Calvo

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