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PSICOLOGÍA FERROVIARIA

psicologia ferroviaria (1)Ya ha llegado el tiempo de poder afirmar que la Psicología está aportando al mundo ferroviario programas, métodos, modelos y conocimientos como para constituir una rama de la Psicología aplicada con un gran potencial de futuro: la Psicología Ferroviaria.

Le debemos mucho, y es bueno reconocerlo, a organizaciones como la RSSB impulsora de las Internacional Human Factors Rail Conferences, a las lecciones aprendidas de la Psicología Aeronáutica de la OACI y a la Agencia Europea de la Seguridad Ferroviaria pero también a todas aquellas personas con responsabilidad directiva y operativa que entendieron que el sistema ferroviario está compuesto por individuos y que únicamente con los desarrollos tecnológicos no podríamos alcanzar la fiabilidad que requieren los tiempos y la sociedad. Esas personas, venciendo resistencias y miedos corporativos permitieron que poco a poco las técnicas y el conocimiento de la Ergonomía y la Psicología fueran permeando en las organizaciones ferroviarias y hoy ya es difícil encontrase un operador, mantenedor, gestor de infraestructuras o empresa del sector que preocupada por los errores humanos no haya incorporado formación en factores humanos en los últimos años.

En la actualidad ya hay camino recorrido, pero aún queda mucho más por transitar en la contribución de la Psicología al campo ferroviario y a la reducción de accidentes. Psicología y Seguridad Ferroviaria Operacional ya son, a día de hoy, una pareja consolidada.

Los Factores Humanos y Organizativos que explican la conducta, así como la Cultura de Seguridad lo impregnan todo y si bien en los primeros momentos sólo se acudía a las técnicas psicológicas como apoyo a la labor de Recursos Humanos en los procesos de selección, enseguida se fueron introduciendo en los entrenamientos técnicas psicopedagógicas al tiempo que se realizaban estudios de Psicología Básica aplicada al campo de la conducción ferroviaria.

Respecto a la formación, se pasó en los primeros tiempos de las sensibilizaciones clásicas sobre el alcohol y las drogas a la motivación, para ir evolucionando hacia cuestiones más ergonómicas del ajuste man-machine y de ahí a una incipiente preocupación por la Ergonomía Cognitiva.

Llegó el entrenamiento con ayuda de simuladores, donde las empresas tuvieron una visión desigual en qué era lo que querían entrenar, si únicamente habilidades psicotécnicas y practicar la normativa o enmarcar el ejercicio en la multitarea real, logrando más inmersión y trabajando aspectos más ligados a la naturaleza de los posibles errores y percepción de los riesgos.

A día de hoy ya es imparable la formación continua en aspectos ligados al campo actitudinal, habilidades no técnicas (NOTECH) y habilidades directivas ligadas al liderazgo en seguridad operacional.

La formación ferroviaria no es el único campo al que ha contribuido la Psicología; el diseño de los puestos, la evaluación de errores humanos, el despliegue de metodologías y técnicas que inciden en la gestión del riesgo desde un enfoque preventivo provocará sin duda un giro radical y propiciará el reto de los próximos años. No hay cambio de cultura que no haya supuesto nuevo aprendizaje.

Queremos comprometernos con el sector y avanzar juntos propiciando esa nueva cultura positiva de seguridad con la aplicación práctica de nuestro conocimiento y experiencia en Psicología Ferroviaria. En el siguiente catálogo puedes encontrar las acciones formativas en Factores Humanos de ESM para los años 2019-2020.

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Prioridades en Seguridad Ferroviaria

Recientemente la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, en la que participamos activamente ha editado el documento “Prioridades Científico Tecnológicas y de Innovación del Sector Ferroviario Español” una referencia extraordinaria para entender las necesidades y acciones necesarias para que este sector consiga los objetivos marcados, orientados a los retos de la sociedad.
Destacaremos en este blog el apartado dedicado a Seguridad del Sistema Ferroviario (Área 5) donde figura como Retos:
-Mejorar significativamente la seguridad derivada del Factor Humano
-Implantar Sistemas eficaces para la predicción del Error Humano.
Las prioridades están claras en esta materia puesto que una de las Áreas específicas es la Integración del Factor Humano en la Seguridad, expresada como Diseño, Construcción y Gestión de Sistemas Seguros que minimicen la ocurrencia de Errores Humanos, apuntando también Medidas de Intervención en Seguridad y Situaciones degradas en explotación y circulación. En total se describen 20 Acciones Estratégicas para entender por dónde se debe invertir en innovación.
Así mismo, el resto de Áreas como Gestión de la Seguridad, Sistemas de emergencia, Protección de Trabajadores, Homologación con otros Sistemas Europeos y Modos de Transporte o la Aplicación de la Norma RAMS, están impregnadas de Acciones que son necesarias desde el desarrollo de los Factores Humanos y la Fiabilidad (Confiabilidad) Humana.
Les dejo el texto íntegro, dado el alto interés del mismo:

Haz clic para acceder a PrioridadesCienTecno_PTFE2013.pdf


El análisis y desarrollo de este documento ha sido liderado por las entidades más relevantes de la industria ferroviaria española, en un marco de estrecha colaboración de todos los componentes del sistema ciencia-tecnología-empresa.
Disfrútenlo y denle uso.
Un saludo, seguimos trabajando por mejorar los factores humanos y la fiabilidad.
portadaptfe

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Train accident in Spain (Santiago)

EveryimagesCAVYEZOCbody is careless.

There is a difference between “being careless” and “fallible”, therefore there is a great difference between the actions arising from one state or another. The first committed “follies”, the second “error”. Everyone makes mistakes, but ¿did all we careless?

Francisco José Garzón, the train driver of Alvia Madrid-Ferrol derailed in Santiago, could make a mistake, but then to show that there was recklessness there is big distance. Francisco Jose had worked as a railway 30 years, 10 as a train driver. It would have gone through that route many times. Therefore, in order to prove he was reckless must rely on facts and not opinions. For example, would you know how many sanctions or reprimands had for making unwise behavior at work, or if he decided to run away without help victims after the accident, like Captain Schettino of the Costa Concordia.

A person does not become reckless without saying anything about the overnight. Did he have 10 years being reckless? Had been reckless over 50 times what would have happened on that stretch? Prudence Judging by the number of reckless acts, we should divide a hypothetical reckless behavior by the number of prudent conduct of his professional life, getting out a positive balance in favor of prudence with a lot of difference.

Another issue very different is human errors or failures. This is discussed from two perspectives, the purely cognitive psychology studies: Why do humans make mistakes and under what circumstances? And from the perspective of safety management, namely, management of human reliability and how this from envisaged European safety regulations.

If we confuse “reckless” with “mistakes” then we are all reckless. The recklessness connotes character, personality disorder tends to be consistent and permanent in time. Furthermore, recklessness is spelled out in the Criminal Code incriminating. The “human error” Cognitive Psychology addresses them for many years and has to do with “information processing” and the complexity of human behavior. There is much literature on this precisely because we do make mistakes absolutely everyone.

Human errors can be of different types and are always the result of something: have causes and which are based on these causal factors are classified in one way or another in order to prevent and set limits (Reason, J. Human Error 1990). Not the same error of knowledge that a slip, a transgression of routine or situational, and not the same because the sources of error are well different. The first thing to do is to know the origin of each type of error and know what factors had on the environment so that there is the possibility thereof.

Would then need to know the probability that in this scenario, with these factors, possible commit that error and if any individual could have committed. Perform this error classification task requires some expertise and research methods handle human error (HRA Human Reliability Assessment). These methods and models that support them have international benchmarks and are now applied in sectors such as aviation or maritime.

What would be true is that there was imprudent not to conduct a rigorous scientific analysis and simply to apply adjectives with wrong connotations, it is unknown whether intentionally by those who are doing it or is just pure ignorance.

* Pilar Calvo is a psychologist, has over eighteen years working in Human Reliability in ESM and author of the book ‘The Human and Organizational Factors in Railway Accidents Research’

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4 International Rail Human Factors Conference

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Un año más ESM vuelve a estar presente en el más prestigioso Congreso Internacional de Factores Humanos en el Sector del Ferrocarril.

Y lo hacemos con dos ponencias, una en el área de Human Reliability “Humanscan: A software solution toward the Managemet of Human Reliability in the Rail Industry” y la otra en el área de Competence “Raising Awareness of Risk Perception: When, How, Who”.

Estamos orgullosos de ser la empresa española seleccionada para aparecer en este programa junto con empresas y organismos tan prestigiosos como London Underground, SNCF, UIC, Railway Technical Research Institute of Japan, RSSB, University of Nottingham, Network Rail, West Japan Railway Company, German Aerospace Center, Thales, Government of India y Veolia Transportation entre otros.

Os esperamos en Londres del 5-7 de Marzo de 2013

Descargar programa (PDF)

Web oficial

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