Empatía y Seguridad

Es éste, el trabajo en Seguridad, un rol para el que nunca se ha pedido un perfil muy definido en cuanto a competencias personales y actitudes, ni para ser técnicos ni para dirigir un Departamento de Seguridad.

Si en ocasiones anteriores hablábamos de liderazgo y capacidad para generar confianza, a las cuales se puede añadir capacidad de influencia y persuasión, en pocas ocasiones se ha escrito sobre la capacidad para ponerse en el lugar de los demás.

Esta capacidad para la empatía tiene más que ver con el “ser” que con el “tener” en cuanto a certificados y titulaciones. Tampoco es una cuestión de experiencia, sino más bien de vivencias, de sensibilidad, de madurez individual. Pero también es una cuestión de cultura organizativa, de prioridades de los órganos de decisión.

De la misma forma que las personas responsables de Seguridad al más alto nivel deben tener influencia en quienes toman decisiones de carácter económico o de gestión de la operación, (su cliente interno) facilitando datos e indicadores sobre los riesgos. De igual manera que quienes ostentan la máxima responsabilidad en seguridad han de dar soporte a los Comités de Dirección para que en sus decisiones integren la seguridad en el negocio… nunca deben olvidarse de aquellos que pueden sufrir la falta de seguridad, bien sean trabajadores o usuarios finales. Si hablamos por ejemplo del transporte de viajeros cualquier usuario es vulnerable, si hablamos de la gestión hospitalaria, todos somos potenciales afectados.

Los tecnócratas de la seguridad terminan por resultar inútiles a las organizaciones cuando separan su trabajo del fin que persiguen, porque, no nos engañemos, la Seguridad Industrial, la Seguridad del Paciente y la Seguridad Operacional tienen un objetivo que conecta directamente con la ciudadanía, con las personas, con la sociedad.

Resulta fundamental escuchar a las víctimas de los accidentes. Ponerse en el lugar de los demás, de las personas corrientes, como cualquiera de nosotros, a quienes se debe ofrecer un servicio, pero a quienes, ante todo, se debe proteger.

La ciudadanía nunca puede ser incómoda para el sistema cuando señala nuestros errores. Si les hemos fallado debemos considerarlo dentro de los inputs que nos impulsen a ser mejores, a trabajar mejor en seguridad. La cultura del silencio y del olvido, “quien nombra a las víctimas no sale en la foto” además de ser una cultura cobarde está negando que nos debemos a ellos y por ellos trabajamos.

Cuando tenemos una dolencia y acudimos al médico éste lo primero que hace es escucharnos. Una sociedad que no escucha es una sociedad enferma. Sólo desde la escucha y la empatía podemos ser excelentes profesionales.

En una visión de mejora continua de cualquier sistema de seguridad siempre hemos de partir de las necesidades, reconocer que se han cometido errores y que otras personas han sufrido o pueden sufrir. Por ello, la empatía es el primer paso para desde la humildad empezar a construir otro modelo, enmendar los fallos que hayamos podido cometer y reparar los agujeros en el sistema. La gestión nunca debe ser deshumanizada y externalizar las consecuencias de los fracasos.

Pero para ello se necesitan personas empáticas, humanas y no meros gestores o expertos que emprendan proyectos o tomen decisiones alejados de aquellos que pueden sufrir las consecuencias de sus fallos.

Terminaré con una pequeña conversación que recientemente he tenido con una alto cargo de una empresa de transporte, donde uno de sus directores me confesaba:

En una ocasión vino a verme una madre que había perdido a un hijo en un accidente, quería que yo le contara qué había ocurrido de verdad, necesitaba entender lo sucedido más allá de la versión oficial, esa era una versión incompleta. Pensé en proteger a mi organización y no supe darle consuelo, pero ahora, ya cercano a mi jubilación y repasando mis años de profesional con mis aciertos y errores me queda ese resquemor. Pienso que podría haberlo afrontado de otra manera. Pienso que quizá pude haber cambiado algo en mi organización y que aquella visita suponía algo más que una entrevista incómoda. Me faltó la empatía suficiente para hacer algo que mereciera la pena. Quizá resulté ser un hombre gris más del sistema”.

Un saludo, la cultura positiva de seguridad y la gestión de riesgos han de incluir la empatía para que las organizaciones logren sus objetivos de estar al servicio de la ciudadanía.

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A mayor liderazgo, mayor seguridad

Hoy las industrias maduras ya no hablan sólo de accidentes, hablan sobre todo del control de los riesgos. Pasar de los modelos reactivos a los preventivos es fundamental.

Si el liderazgo es necesario en cualquier organización, social, política, empresarial, el liderazgo en seguridad puede salvar vidas, puede hacer avanzar la gestión hacia posiciones pro-activas. Y ello porque el liderazgo de verdad, el que se ejerce a diario en cada toma de decisiones ya no es abstracto sino que traduce en hechos que todo el mundo entiende.

No son tiempos de hablar de jerarquías y disciplina sino de líderes, de compromiso, de participación, de cultura positiva de seguridad.

Liderazgo y gestión del personal van de la mano si queremos mejorar la seguridad operacional.
No sirve de nada poner sobre el papel que trabajamos para la mejora continua de la seguridad si luego la distancia entre el trabajo prescrito y el trabajo real no se mide. El personal sabe distinguir bien entre lo que está escrito, lo que se dice y lo que se hace. Si la dirección y los mandos no lideran, otros lo harán por ellos y quizá en lugar de equipos de trabajo que compartan un objetivo común se instale en los trabajadores la desconfianza y la falta de motivación, lo que conlleva asumir excesivos riesgos.

Confianza, empatía, compromiso y comunicación son algunas de las características de un buen liderazgo. Pero la dirección debe explicitar el modelo de organización que quieren liderar. Existen modelos viejunos del palo y la zanahoria donde la seguridad se impone y se fiscaliza y existen modelos donde se gestionan otros paradigmas, por ejemplo construyendo un modelo de cultura de seguridad positiva, aquella que cultiva la cultura del reporte, la cultura informativa, la cultura de aprendizaje, la cultura no punitiva y la cultura flexible.

No en vano, el Modelo Europeo de Cultura de Seguridad Ferroviaria habla de cuatro fundamentos: gestionar los principales riesgos con anticipación, entender la realidad del lugar de trabajo, cultivar un entorno de aprendizaje continuo e integrar la seguridad en el negocio a todos los niveles.

Quien lidera equipos de trabajo debe saber generar canales de confianza, espacios e instrumentos para conocer los riesgos de quien los vive en primera línea. Debe asegurarse que no hay barreras que impidan la información sobre riesgos o “sustos” en la operación. Si existe una notificación de riesgos pobre deberá ponerse en práctica un sistema de información confidencial.

Es necesario también que los demás vean a los mandos ejerciendo un papel activo y un genuino interés en poner los medios para resolver las situaciones difíciles. Ponerse en el lugar del otro y conocer las limitaciones de la interacción con las tareas.

En este sentido, un buen liderazgo necesitará ampliar sus conocimientos, probablemente excelentes en lo técnico y reglamentario pero en muchas ocasiones escasos en cuanto a entender aspectos culturales y de actuación humana.

Un buen líder demuestra comprensión ante los errores honestos y busca causas y alternativas más allá de las viejas recetas. Un buen liderazgo anima a la participación y a que el personal se involucre en la gestión de riesgos; es valiente ante las decisiones que implican cambios organizativos. La seguridad bien merece un poco de innovación.

En el mundo del transporte y en aquellas industrias donde la seguridad de terceros se puede ver amenazada, el compromiso de los líderes es absolutamente esencial para alcanzar una buena seguridad. Si este compromiso es mero maquillaje y únicamente buenas palabras, las consecuencias serán cuestión de tiempo. Dejar huella implicando a los equipos y siendo creíbles requiere algo más que un cargo en una tarjeta de visita.

Si tienes poder para decidir en asuntos relacionados con la gestión de riesgos, trabaja el liderazgo en seguridad. Dar pasos decisivos hacia una cultura de seguridad positiva harán el resto.

Un saludo, más cultura de seguridad, más liderazgo y mejora de la gestión operacional y los factores humanos.

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Integración de la gestión del factor humano en los sistemas de gestión de la seguridad

Existe un amplio campo de trabajo para la investigación e innovación de la integración de los Factores Humano en los Sistemas de Gestión de la Seguridad ferroviaria.

Las interfaces funcionales y técnicas en el sistema, subsistemas y componentes tienen una alta afectación e influencia de los factores humanos. La comprensión de los límites entre el sistema ferroviario o el sistema donde se prevé realizar cambios, su entorno y las interacciones con los subsistemas interrelacionados es un requisito para comprender cómo los fallos del sistema o los errores humanos podrían provocar un accidente y cuáles son los peligros relacionados con dichos fallos.

Los factores humanos son un aspecto central dentro de proceso de gestión de RAMS. Es necesario avanzar en la determinación más precisa del impacto de las características, expectativas y comportamiento humano en los sistemas.

La influencia humana tiene aspectos aleatorios y sistemáticos. Todo ser humano puede sufrir periodos ocasionales de disminución de su rendimiento. Cuando dichos periodos tienen lugar durante las fases de explotación y mantenimiento del ciclo de vida del sistema, tienden a provocar fallos aleatorios. Cuando ocurren en fases iniciales del ciclo de vida, pueden provocar fallos sistemáticos en la fase de explotación. Los modelos de análisis y valoración de riesgos sean cualitativos o cuantitativos o una combinación de éstos deben avanzar en claridad y sencillez en base a lógicas basadas en múltiples factores de influencia en la conducta, tanto de forma genérica como específica y contextual.

Mediante la incorporación de nuevas metodologías y tecnologías para la identificación y evaluación de los riesgos que afectan al elemento humano (HMI), mediante el diseño de tareas en base a principios de ergonomía cognitiva que atienda el impacto que tiene sobre las personas la incorporación continua de nuevas tecnologías y la automatización, o también innovar en los modelos de recolección de datos de seguridad y factores humanos (Big Data) que permitan tomar decisiones en tiempo real, modelos de recolección y explotación de datos (voluntarios, independientes, confidenciales y bajo criterios de Cultura Justa).

Innovar en el conocimiento de las interacciones entre las personas y el sistema ferroviario para evitar la introducción de nuevos riesgos en los procesos de automatización, y con la variabilidad de interfaces, hasta ahora desconocidos.

Promover investigaciones sobre la influencia de la automatización en el comportamiento humano y su capacidad de reaccionar en sistemas complejos o en situaciones degradadas, integrando las conclusiones en los procedimientos de gestión y monitoring del SGS.

Adaptar al sistema de gestión de la seguridad operacional los modelos de análisis del error humano en entornos de altas exigencias cognitivas, para la implementación de barreras tecnológicas capaces de mitigar este riesgo especialmente en lo que se refiere a barreras de prevención frente a las de protección.

En unos entornos cada vez más cambiantes y ante sistemas cada vez más automatizados cabe indagar en los límites y capacidades de los gestores de tráfico (operadores de puesto de mando) ante altas demandas puntuales o elevadas demandas de atención sostenidas en el tiempo con la consiguiente afectación de sus recursos cognitivos.

Es necesario también innovar en los procesos dirigidos a la creación de una Cultura de Seguridad Positiva para los ferrocarriles europeos, que refleje la interacción entre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad (SGS), la manera en que las personas los interpretan, conforme a sus actitudes y creencias, y la manera en que realmente actúan.

Mediante la aplicación de modelos estándar para el análisis del factor humano en los accidentes, incidentes y eventos de riesgo, nos debe permitir desarrollar metodologías mejoradas para aumentar la fiabilidad humana en los frontlineworkers. Las conclusiones deben ser lecciones aprendidas e incorporadas a bases de datos de libre acceso internacional, y las recomendaciones tienen que servir para modificar las normas y regulaciones vigentes.

La incorporación de tecnologías que aumentan la automatización, el intercambio de datos y la conectividad entre infraestructura, vehículos y personas, nos plantea el desafío de desarrollar interfaces fáciles de usar, amigables, inteligentes y seguras, capaces de mitigar el riesgo del error humano.

Las soluciones innovadoras que integren el factor humano en el sistema de gestión de la seguridad ferroviaria tienen que tener una visión global que permita una transferencia intermodal con otros modos de transporte y una trasferencia inter-regional que tenga en cuenta las distintas lenguas y culturas en el marco europeo.

Los seres humanos tienen la capacidad de influir positiva o negativamente en las RAMS de un sistema ferroviario. Este impacto afecta a las diferentes fases de vida del sistema y sin embargo aún no se ha experimentado con datos recogidos del impacto positivo de las personas en algunas fases del ciclo de vida decisivas para la gestión del riesgo. Debe ahondarse en el impacto positivo (Safety II) la recolección y análisis de estos datos que permita disponer de inputs innovadores para la gestión de los recursos.

En cuanto a la identificación de algunos retos tecnológicos podemos subrayar:

Desarrollo de tecnologías novedosas para limitar la cuantía de los daños y el impacto de un incidente de seguridad.
Herramientas para la resiliencia en seguridad.
Desarrollo de herramientas para la captura de indicadores de comportamiento en situaciones normales y/o degradadas.
Desarrollos e innovaciones para factores emergentes de riesgo que desafíen límites y capacidades humanos.

(ref:apartado IV del documento de posicionamiento “Innovación en la seguridad del sistema ferroviario, protección al sistema y a la ciudadanía” Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española).

Baltasar Gil de Egea
ESM HUman Factors.

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Los errores explican la vida en términos científicos

La psicología ha de apoyarse en el método científico para explicar la vida y las conductas como lo hacen la bioquímica o la medicina.
El inspirador texto de Carlos López-Otín “La vida en cuatro letras” nos da algunas claves que explican el título de este post.
La ciencia, en cualquiera de sus manifestaciones es un instrumento excepcional para aprehender la verdadera belleza del mundo, gracias a ella podemos comprender lo incomprensible y abandonar el pensamiento mágico para explicar los sucesos.
López-Otín recuerda que Darwin y Wallace nos hicieron entender que la naturaleza no tiene un propósito y que ésta puede crear seres porque tiene todo el tiempo posible para hacerlo y todas las oportunidades para cometer errores. Por eso existen mariposas en las que por azar aparecen dibujadas en sus alas distintas letras de nuestro alfabeto pero no podemos asumir que entre sus manchas en las alas y nuestro abecedario exista una relación.

Aunque existan leyes que expliquen la diversidad, la naturaleza humana no es “perfecta” en cuanto al término de eficacia instrumental (p.ej al servicio de un objetivo laboral) impuesto por terceros y artificioso en la conducta del ser humano. De la misma forma que aparecen comportamientos extraordinarios ante situaciones límite o ante escenarios de gran dificultad, cada día tenemos múltiples errores causados por defectos entre las interacciones biológicas y contextuales. Esto es debido a que las personas y sus comportamientos no están programadas por un “diseñador inteligente” (utilizando el término usado por López-Otín) no obedecen a un propósito como especie humana.
Por tanto, pretender buscar seres humanos libres de errores es en sí mismo un error porque la variabilidad conductual y lo que entendemos por fallos, es una característica común a los seres vivos. En cuanto personas, erramos.
No existe un plan general en la naturaleza. De la misma forma que la enfermedad es consustancial a la salud, las conductas erróneas son inherentes a los comportamientos excelentes, incluso a las conductas cotidianas adaptativas y eficaces.
Por eso los límites y capacidades humanas deben ser integrados sistemáticamente en los diseños de las tareas dentro de las organizaciones y por eso debemos dejar de perseguir a los individuos por sus errores humanos.
El libro de López-Otín, en su capítulo cuatro “Las imperfecciones de la vida,” nos muestra un ejemplo que resulta muy ilustrativo y quiero dejarles con esta inquietud:

El tenista Rafael Nadal en uno de sus últimos partidos, cometió once errores no forzados, en dos horas y veintisiete minutos de juego, a pesar de esos errores consiguió la victoria del partido. Al igual que las células se equivocan, lo natural es equivocarse alguna vez.

Los errores han de servir para mejorar funcionalmente y si como organización estamos obligados a que los fallos humanos no tengan consecuencias fatales debemos conocerlos de forma temprana y debemos “cambiar las reglas del juego” para adaptarlas a “nuestros tenistas”, porque incluso los mejores se equivocan.

Un saludo… “conocer es comprender” y seguimos comprometidos con la divulgación del conocimiento en factores humanos y seguridad operacional.

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PSICOLOGÍA FERROVIARIA

psicologia ferroviaria (1)Ya ha llegado el tiempo de poder afirmar que la Psicología está aportando al mundo ferroviario programas, métodos, modelos y conocimientos como para constituir una rama de la Psicología aplicada con un gran potencial de futuro: la Psicología Ferroviaria.

Le debemos mucho, y es bueno reconocerlo, a organizaciones como la RSSB impulsora de las Internacional Human Factors Rail Conferences, a las lecciones aprendidas de la Psicología Aeronáutica de la OACI y a la Agencia Europea de la Seguridad Ferroviaria pero también a todas aquellas personas con responsabilidad directiva y operativa que entendieron que el sistema ferroviario está compuesto por individuos y que únicamente con los desarrollos tecnológicos no podríamos alcanzar la fiabilidad que requieren los tiempos y la sociedad. Esas personas, venciendo resistencias y miedos corporativos permitieron que poco a poco las técnicas y el conocimiento de la Ergonomía y la Psicología fueran permeando en las organizaciones ferroviarias y hoy ya es difícil encontrase un operador, mantenedor, gestor de infraestructuras o empresa del sector que preocupada por los errores humanos no haya incorporado formación en factores humanos en los últimos años.

En la actualidad ya hay camino recorrido, pero aún queda mucho más por transitar en la contribución de la Psicología al campo ferroviario y a la reducción de accidentes. Psicología y Seguridad Ferroviaria Operacional ya son, a día de hoy, una pareja consolidada.

Los Factores Humanos y Organizativos que explican la conducta, así como la Cultura de Seguridad lo impregnan todo y si bien en los primeros momentos sólo se acudía a las técnicas psicológicas como apoyo a la labor de Recursos Humanos en los procesos de selección, enseguida se fueron introduciendo en los entrenamientos técnicas psicopedagógicas al tiempo que se realizaban estudios de Psicología Básica aplicada al campo de la conducción ferroviaria.

Respecto a la formación, se pasó en los primeros tiempos de las sensibilizaciones clásicas sobre el alcohol y las drogas a la motivación, para ir evolucionando hacia cuestiones más ergonómicas del ajuste man-machine y de ahí a una incipiente preocupación por la Ergonomía Cognitiva.

Llegó el entrenamiento con ayuda de simuladores, donde las empresas tuvieron una visión desigual en qué era lo que querían entrenar, si únicamente habilidades psicotécnicas y practicar la normativa o enmarcar el ejercicio en la multitarea real, logrando más inmersión y trabajando aspectos más ligados a la naturaleza de los posibles errores y percepción de los riesgos.

A día de hoy ya es imparable la formación continua en aspectos ligados al campo actitudinal, habilidades no técnicas (NOTECH) y habilidades directivas ligadas al liderazgo en seguridad operacional.

La formación ferroviaria no es el único campo al que ha contribuido la Psicología; el diseño de los puestos, la evaluación de errores humanos, el despliegue de metodologías y técnicas que inciden en la gestión del riesgo desde un enfoque preventivo provocará sin duda un giro radical y propiciará el reto de los próximos años. No hay cambio de cultura que no haya supuesto nuevo aprendizaje.

Queremos comprometernos con el sector y avanzar juntos propiciando esa nueva cultura positiva de seguridad con la aplicación práctica de nuestro conocimiento y experiencia en Psicología Ferroviaria. En el siguiente catálogo puedes encontrar las acciones formativas en Factores Humanos de ESM para los años 2019-2020.

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Diseño seguro

diseño emocional2Estos días de comienzo de año, colocando la biblioteca, me encontré con un libro que hacía tiempo no ojeaba, pero cuyo autor, Donald A. Norman es uno de mis favoritos. Se trata del autor de Psicología de los objetos cotidianos, quizá el libro que más veces he regalado o recomendado. Escribió otros libros como El procesamiento de la información en el hombre, Procesamiento de la información humana o El Diseño Emocional, este último acerca de por qué nos gustan o no los objetos cotidianos.

Si habéis sido alumnos míos en algún momento, sabréis de mi pasión por los objetos cotidianos y los ejemplos de errores humanos en nuestra vida diaria. Fracasamos manejando objetos sencillos, pero no necesariamente es por culpa nuestra, sino que el diseño, unido al contexto y a la experiencia, determina en gran medida nuestra forma de manejarlos y en gran parte dicho diseño es responsable de nuestros éxitos o fracasos con ellos.

Mi atracción por Norman surgió de una frase suya que, como psicóloga, me resistía a aceptar “casi todo error humano es, en realidad, un error de diseño”. A medida que fui desarrollando mi trabajo, una y otra vez llegaba a la misma conclusión que Norman.

El Diseño Emocional aborda los vínculos entre funcionalidad y emoción, entre lo cognitivo y lo afectivo. La emoción también desempeña un papel de suma importancia en el trabajo del diseñador y sus obras muestran las huellas que dejan grabadas las emociones.

De aquí surgen algunas preguntas, por ejemplo si los objetos diseñados pueden mejorar nuestro modo de interactuar con ellos “percibiendo” nuestro estado emocional.

Si las emociones son esenciales en nuestra vida diaria, lo han sido para madurar como personas y para nuestra supervivencia como especie ¿no deberíamos, como profesionales de la seguridad, conocer la teoría de los tres niveles-la afección, la conducta y la cognición- para saber más acerca de las interacciones entre personas-máquinas, personas-software, personas-entornos de trabajo y mejorar la fiabilidad de la actuación humana desde el diseño? ¿no deberíamos definir requisitos de seguridad basados en el diseño emocional? ¿qué huella emocional deja en nosotros el hábito de usar un sistema cuándo cambiamos de sistema? ¿hemos de dejar a un lado la belleza o lo visceral cuando se desea obtener un comportamiento racional, funcional y seguro?

Norman nos dice que un buen diseño debe reunir estos tres aspectos: el visceral, que se ocupa de las apariencias, el conductual, que tiene que ver con la efectividad del uso, y el reflexivo, que se ocupa de la racionalización y la intelectualización del producto. Ahí se entretejen las emociones y la cognición.

¿Por qué estas cualidades tienen que entrar en conflicto? La belleza, el cerebro y la usabilidad son cualidades mucho más potentes si se emplean de forma no excluyente. La emoción afecta a cómo nos comportamos y pensamos. La emoción modifica la percepción, la toma de decisiones y por tanto el comportamiento. Las sustancias neuroquímicas modifican los parámetros del pensamiento.

¿Nos puede ayudar esta reflexión para diseñar contextos de trabajo más seguros y fiables para las personas? Tanto el afecto como la cognición son sistemas de procesamiento de la información, nos ayuda a hacer juicios rápidos cuando tenemos escaso tiempo para tomar una decisión y actuar rápido o cuando tenemos que responder a múltiples tareas a un tiempo. ¿Y si tenemos que decidir en fracciones de segundo lo que es peligroso o seguro? El sistema cognitivo interpreta el contexto, pero no somos únicamente “animales pensantes” sino que también somos “sintientes”. La emoción matiza, filtra, nos ayuda a elaborar juicios ya sea de forma consciente o subconsciente, atribuye sensaciones y recuerda experiencias al manipular un objeto, una herramienta. El afecto suele dejar su impronta en la cognición.

El sistema afectivo proporciona una asistencia esencial al proceso de toma de decisiones, ayudándonos a realizar selecciones rápidas entre lo bueno y lo malo, reduciendo así el número de cosas que tenemos que tener en consideración.

A menudo, en el ámbito del transporte las personas de primera línea han de elegir entre opciones “seguras” o “inseguras” con un simple click, un sonido, una luz, un color u otro y en este punto la emoción que causa una u otra opción resulta útil y en ocasiones vital.

Como es bien conocido, las señales rojas o donde predomina el color rojo nos alertan, nos inquietan, nos detienen, nos incomodan, mientras que las señales verdes o donde predomina el color verde, nos calman. El color juega un papel importante en la emoción de las personas y nuestra experiencia individual y como especie nos ha dejado una huella cognitiva, un lenguaje, una interpretación que ni siquiera tenemos que hacer consciente para reaccionar a ellos. Tienen un significado simbólico reconocido inmediatamente por nuestro subconsciente.

Se ha dicho incluso que ante el color rojo aumenta la presión arterial baja, energizando corazón y circulación. Mientras que el verde, el color de la naturaleza produce un efecto calmante e incluso se usa en cromoterapia para contrarrestar desequilibrios hormonales. Su huella emocional es de tranquilidad.

Si las emociones influyen en cómo la mente humana resuelve problemas, el sistema emocional es capaz de mandar información contradictoria al sistema cognitivo cuando los diseñadores atribuyen significados caprichosos a símbolos, señales, colores, objetos, herramientas, interfaces sobre los que debe decidir o actuar un humano.

Estudiar las emociones humanas (como colectivo) puede suponer desde la psicología, la ergonomía y los factores humanos un valor indispensable para el diseño seguro de aquellos entornos donde los humanos deben realizar su actividad, en especial si se espera de ellos que tomen decisiones seguras.

En general cuando se diseñen tareas donde las personas han de responder a inputs que deban ser interpretados y donde existan dos o más conductas alternativas siendo alguna de ellas de resultado fatal, nunca debemos olvidarnos de que el nivel cognitivo siempre irá asociado a su huella emocional. Si lo que demanda la tarea es atención a los detalles y una inadecuada elección puede resultar catastrófica, el diseño debe resultar mucho más cuidadoso. El elemento no debería suscitar un efecto positivo si justo lo que se pretende del individuo es que genere el comportamiento contrario, el de alarma.

Con la memoria, al igual que con la atención ocurre algo similar. Si se desea que algo sea recordado, cuando existen alternativas, el diseño emocional debe señalar también emocionalmente la conducta esperada, bien positiva o negativa, bien de peligro o de tranquilidad.

Nos dice Norman que nuestro cerebro está “predispuesto”. Aquellas situaciones y objetos que, a lo largo de nuestra  historia evolutiva nos han deparado comida, afecto o protección dan lugar a un efecto de tipo positivo: luz cálida, música o sonidos armoniosos, objetos redondeados y suaves… y de manera análoga producen automáticamente un efecto negativo: ruidos fuertes, oscuridad, vacíos…

El nivel reflexivo es el más vulnerable a la variabilidad cultural, a la experiencia, la educación y las diferencias individuales. Recordamos el pasado y contemplamos el futuro.

Planteando este último nivel resulta indispensable que los diseñadores tengan en cuenta al colectivo para el cual están diseñando desde el punto de vista de su experiencia cultural acumulada, y yo añadiría, y de su conducta más probable ante circunstancias u objetos que han sido interpretadas habitualmente de una forma determinada.

Aquí os dejo esta inquietud y este reto para todas las personas involucradas de alguna manera con la seguridad, con el diseño de tareas, de mandos, de señales, de herramientas, de puestos de trabajo, encargados de redactar procedimientos o de impartir instrucciones. Los diseños deben hacer evidente el modo en que funciona lo que ha de ser manipulado o interpretado, o al menos, facilitar la conducta acertada cuando existan alternativas. Tengamos en cuenta el modelo mental de los usuarios, no sólo su conocimiento, sino también su cultura profesional o experiencial y sus emociones. No olvidemos que una parte del comportamiento es subconsciente, guiado por la huella emocional y que nuestros actos y los de aquellos que han de manejar los sistemas que diseñamos, son humanos.

También cuando formemos a otros debemos ser capaces de tocarles la emoción. Y esto afecta especialmente a la capacitación en seguridad, en normas, en procedimientos, en percepción de los riesgos. Sin emoción no hay un verdadero aprendizaje, pero de esto os escribiré en otro post.

Un saludo de año nuevo con más fiabilidad, seguridad, factores humanos, ergonomía y mucha cultura de seguridad.

 

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Innovación en Seguridad

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Qué mejor para despedir el año que compartir un Documento que posicione al sector ferroviario español en cuanto a sus retos y topics en seguridad.

El 12 de Diciembre fue presentado en el transcurso de la Asamblea Anual de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) el Documento de posicionamiento:

“Innovación en la seguridad del sistema ferroviario: protección al sistema y a la ciudadanía”.

 

 

 

 

El Documento hace un recorrido por:

  • El Estado del Arte, en España.
  • La Política y el Marco Normativo.
  • La Integración de los Factores Humanos en la Gestión de la Seguridad Operacional.
  • El reto de las Interfaces Seguras.
  • Entornos Ferroviarios para minimización de riesgos de las personas.
  • Ciberseguridad en el entorno ferroviario.
  • Sistemas de ayuda para la toma de decisiones en situaciones críticas. Búsqueda de nuevos sistemas.
  • Data Mining y Big Data: aplicación a la recolección de datos de seguridad.
  • Uso y Desarrollo de Vehículos no tripulados (aéreos y terrestres).

Finalmente establece 13 conclusiones, a modo de resumen para el posicionamiento.

La innovación en el campo de la seguridad ferroviaria es esencial para el desarrollo del sector. Se espera que mediante la investigación y la innovación se pueda contribuir de forma significativa a la mejora de la seguridad del transporte ferroviario en consonancia con los objetivos del documento de Visión ERRAC-RAIL 2050.

ESM ha participado en la elaboración del documento y ha realizado la Coordinación Científico-Técnica, pero ello no hubiera sido posible sin la inestimable colaboración de la Coordinación y Secretaría Técnica de la PTFE y sin las aportaciones de Exceltic, Icon Multimedia, IDOM, Ineco, Railgrup, Sigma Rail, Telice y la Universidad Politécnica de Valencia.

Los trabajos colaborativos siempre son muy enriquecedores.

Os invitamos a entrar en el documento y disfrutarlo.

Mis mejores deseos para todas las personas que en España y fuera de ella hacéis parte del sector ferroviario. Que el año entrante nos permita innovar y ofrecer productos y servicios que redunden en la seguridad del sistema y por tanto en la satisfacción de la ciudadanía.

Un saludo, Seguridad y Factores Humanos, siempre en el compromiso de la mejora continua.

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